成都日报：巨无霸盾构助阵 9号线一期正线开工

昨天上午，随着盾构机刀盘徐徐转动，我市首条无人驾驶地铁线路——9号线一期首台盾构机在工程起点至三色路站区间右线顺利始发。这是成都轨道交通首次采用直径6.98米的盾构机，同时也标志着9号线一期工程正式进入正线区间施工阶段。该线路也是中国西部首条无人驾驶地铁线路。

很聪明

9号线自检后自动“上下班”

早上到点就会自动启动“上班模式”，晚上知道“到点就下班”——这就是“聪明”的9号线。记者昨天从成都轨道集团了解到，成都地铁9号线在设计之初就按照无人驾驶模式进行设计，将成为我市首条无人驾驶线路，也是中国西部首条无人驾驶地铁线路。

“无人驾驶与有人驾驶主要在车辆、信号系统等方面有诸多不同。其中信号系统的自动化程度非常高，系统不仅具有‘唤醒模块’，到点就会自动启动‘上班模式’，而且也有自动休眠模式，知道‘到点就下班’。‘上下班’前后，系统都会自动进行相应的检查，确保系统的‘健康状态’。”成都轨道交通集团相关负责人表示。

9号线是位于我市三、四环之间的一条环形线路，是城市快速轨道交通层次中的市域快线，具有线路长、换乘节点多、站间距大、速度目标值高等特点。9号线一期线路主要沿锦城大道—太平寺机场南侧—簇锦南路—武青南路—武青北路—成飞路顺时针敷设，正线长约22.18公里，均为地下线，设地下车站13座，其中换乘站达11座，换乘站比例近85%。

巨无霸

首次采用6.98米外径盾构

成都轨道交通1号线—10号线中，仅9号线采用6.98米外径盾构，其余均为6.28米外径盾构。“9号线时速为100公里，同时无人驾驶要求隧道空间更大，所以该线路采用了这种外径的盾构。”成都轨道交通集团PPP项目管理中心相关负责人表示。

“9号线的盾构采用了分体始发的形式，这种形式是将盾构主机及部分拖车吊入车站底板，另一部分拖车安装在地面上，在盾构隧道掘进达到足够的长度后，再按整体始发的模式掘进施工。此种工法增加了盾构机管线长度，对掘进的过程管控，工期进度都有不小的困难。”该负责人说。

作为中国西部地区第一条全自动无人驾驶轨道交通线路，9号线按照无人驾驶标准建设，其土建、机电安装、联调联试时间较普通线路都有延长，对土建和机电安装工期提出了更高的要求。与此同时，9号线一期工程是继7号线后成都市第二条环状线路，全线共13个站，11个为换乘站，其中6个同期共建换乘站分别为——6/9号线换乘三色路站、18/9号线换乘孵化园站、5/9号线换乘锦城大道站、8/9号线换乘三元站、3/9号线换乘武青南路站、17/9号线换乘机投桥站；3个既有线换乘站分别是——1/9号线换乘孵化园站、10/9号线换乘华兴站、4/9号线换乘成都西站。“此两种换乘站从工序时空上的衔接，到既有线保护方面是最为困难的土建施工车站。”该负责人说。

据介绍，由于9号线一期工程多个站点施工场地紧张，全线有5台盾构需分体始发。

要求高

OCC需具备远程处理能力

昨天，成都轨道交通集团相关负责人表示，和目前成都地铁既有线的自动列车运行系统（ATO）相比较，9号线的全自动无人驾驶运行系统（UTO）有两个优点：一是对平均无故障率要求更加严格，因此列车运行的可靠性更高；二是后者也能进一步节约人力成本。

“全自动无人驾驶是全国轨道交通的一个发展趋势，北京的燕房线前几天已经在空载试运营，南京也在建设当中。未来还将根据实际情况，在后续其他线路中采用无人驾驶技术。”该负责人表示。

记者了解到，全自动无人驾驶除“特别聪明”以外，对调度的要求也更高。“举例来讲，假如车辆遇到一些故障，OCC（线路控制中心）需要具备远程处理的能力。比如进行程序重启、设备隔离等。”该负责人表示，OCC还会通过全车的摄像头，对车内情况进行监控。车内出现紧急情况时，乘客可以按下车内对讲开关，与调度中心进行即时对话；对话时，系统会自动将摄像头对准对讲的乘客。

记者了解到，截至目前，9号线一期工程全线13个车站已有12个开工，全面进入土方开挖、结构施工阶段。正线23台盾构已完成5台盾构机制造工作。未来该线将采用特大城市大运量轨道交通的常用车型——“8A”编组列车；预计于2020年开通。（本报记者 袁弘 文豪）